在(zài)補貼大(dà)戰的(de)多事之(zhī)秋，Uber中國(guó)前高管王曉峰用摩拜單車完成了(le／liǎo)從四輪到(dào)兩輪的(de)創業轉變，這(zhè)或許是(shì)厭倦了(le／liǎo)之(zhī)前的(de)流血競争，也(yě)可能是(shì)看好那個(gè)滴滴尚未染指的(de)市場，冀望如馮骥才小說(shuō)《神鞭》中所說(shuō)的(de)，這(zhè)一(yī / yì ／yí)變還就(jiù)是(shì)絕活兒！

摩拜式創新的(de)原始觀察

之(zhī)前王曉峰被問及去向時(shí)，含糊說(shuō)過“希望能用一(yī / yì ／yí)個(gè)人(rén)人(rén)可以(yǐ)支付得起的(de)價格，提供服務千千萬萬人(rén)的(de)服務”。事後來(lái)看，這(zhè)個(gè)特别口語化的(de)願景就(jiù)是(shì)給摩拜定調，也(yě)是(shì)他(tā)對城市短途出(chū)行空間日益被壓縮的(de)一(yī / yì ／yí)種觀察。

但這(zhè)個(gè)創新的(de)決策成本其實很低：

首先，出(chū)行O2O已被證明是(shì)一(yī / yì ／yí)項Big business，高頻需求背後是(shì)足以(yǐ)滋養商業模式的(de)豐沛現金流，500億美元估值的(de)Uber和(hé / huò)340億美元估值的(de)滴滴就(jiù)是(shì)現身說(shuō)法。

其次，在(zài)資本越發審慎的(de)今天，投資人(rén)唯有對這(zhè)一(yī / yì ／yí)行特别寬容，這(zhè)是(shì)Uber和(hé / huò)滴滴遲遲無法盈利還能大(dà)肆燒錢的(de)動力所在(zài)。

同時(shí)，城市短途出(chū)行仍有互聯網化的(de)空間，公租自行車的(de)運營仍依賴缺乏活力的(de)舊體制，摩拜們有機會用效率加體驗進行颠覆。

最後是(shì)相對缺乏競争的(de)市場，不(bù)像美國(guó)半公益性質的(de)Citibike頻頻更新，福特和(hé / huò)耐克大(dà)舉進入，中國(guó)仍是(shì)摩拜、OFO的(de)橙黃之(zhī)争。

很顯然，摩拜單車的(de)創業哲學，并不(bù)是(shì)在(zài)紅海裏撄滴滴之(zhī)鋒，而(ér)是(shì)希望在(zài)出(chū)行創新的(de)軟腹部輕巧一(yī / yì ／yí)擊。這(zhè)個(gè)連接千萬需求的(de)生意之(zhī)前做不(bù)起來(lái)，無非是(shì)受制于(yú)線下瓶頸，摩拜、OFO們自以(yǐ)爲(wéi / wèi)找到(dào)了(le／liǎo)破局之(zhī)道(dào)，即通過一(yī / yì ／yí)系列過度創新平衡風險，在(zài)體驗和(hé / huò)安全之(zhī)間尋求折衷。

這(zhè)其實就(jiù)是(shì)分時(shí)租賃的(de)自行車版。

汽車分時(shí)租賃的(de)玩法都是(shì)Zipcar在(zài)2000年所奠定，如車輛分散配置，随租随還，靈活方便，2011年公司上(shàng)市時(shí)溢價31%，市值飙至11億美元。

但天馬行空的(de)創新變成乖巧的(de)商業模式後，問題就(jiù)來(lái)了(le／liǎo)。

首先，Zipcar發迹于(yú)号稱美國(guó)雅典的(de)波士頓，那裏有哈佛、麻省等名校，用戶素質保障了(le／liǎo)運營效率，但公司未能及時(shí)證明擁有從校園走向普羅大(dà)衆的(de)能力。

其次，競争對手群起跟進，Enterprise克隆的(de)WeCar，瞄準大(dà)型企業園區，Hertz的(de)Connect專攻社區，迅速消滅了(le／liǎo)Zipcar的(de)增量空間，到(dào)2010年被AVIS以(yǐ)5億美元全現金收購時(shí)，Zipcar已經虧損5000萬美元。

其他(tā)C2C模式的(de)共享租車發展也(yě)不(bù)好，如改名Turo的(de)RelayRides，與Uber幾乎同時(shí)創業，如今寂寂無聞；Grtaround苟延殘喘；Flightcar今年7月突然倒閉；真正活下來(lái)的(de)是(shì)那些依附于(yú)大(dà)型車企或政府資金的(de)項目，如奔馳Car2go，大(dà)衆Quicar，寶馬DriveNow以(yǐ)及法國(guó)的(de)Autolib。

理論上(shàng)，共享單車有着更低門檻和(hé / huò)更高頻需求，但多年之(zhī)後的(de)摩拜們仍然沒有超越Zipcar的(de)技術手段，它擁有的(de)隻是(shì)中國(guó)社會對創新的(de)熱情包容以(yǐ)及嘗鮮精神，創業者們仍然要(yào / yāo)自證貫穿線上(shàng)線下的(de)管控能力，仍然有一(yī / yì ／yí)系列的(de)商業邏輯需要(yào / yāo)自我驗證。

摩拜們目前的(de)策略隻能概括爲(wéi / wèi)用過度創新來(lái)掩蓋服務和(hé / huò)運營的(de)斷點。

八問摩拜

1 人(rén)爲(wéi / wèi)設限，如何服務最後一(yī / yì ／yí)公裏？

表面上(shàng)，摩拜消滅了(le／liǎo)停車樁，允許車輛在(zài)任意合法地(dì / de)點鎖車歸還，似乎是(shì)彌補了(le／liǎo)公共自行車的(de)短闆，但作爲(wéi / wèi)短途出(chū)行工具，摩拜仍然不(bù)允許車輛進入小區、寫字樓、大(dà)型企業園區等封閉管理的(de)城市空間，在(zài)效率和(hé / huò)便利的(de)關鍵取舍上(shàng)就(jiù)趨向保守。

在(zài)模式爆紅的(de)當口，這(zhè)還不(bù)至于(yú)造成緻命傷害，但号稱服務于(yú)最後一(yī / yì ／yí)公裏的(de)創新卻輸在(zài)人(rén)爲(wéi / wèi)阻斷的(de)最後500米，實在(zài)有點無趣。

2 不(bù)可控因素多，信用定價不(bù)靠譜

用信用積分聯動價格杠杆是(shì)摩拜的(de)發明，用意是(shì)控制風險，但效果有限，因爲(wéi / wèi)：

（1）中國(guó)大(dà)城市的(de)短途出(chū)行一(yī / yì ／yí)向是(shì)痛點，去年公益組織“公評城市”發起的(de)“暢騎地(dì / de)圖”活動，顯示北京三環路内平均每2公裏就(jiù)有一(yī / yì ／yí)處自行車出(chū)行的(de)斷點，如此糟糕的(de)交通環境中，摩拜的(de)違規扣分以(yǐ)及漲價機制未必有足夠的(de)說(shuō)服力。

（2）摩拜系統仍然有地(dì / de)圖定位不(bù)準，網絡延時(shí)，掃碼識别率低，開鎖時(shí)間長等一(yī / yì ／yí)些問題，所謂無縫銜接隻是(shì)一(yī / yì ／yí)種理想狀态，摩拜不(bù)可能通過單方制定的(de)規則把風險轉嫁給消費者。

摩拜與前海征信或芝麻信用的(de)合作在(zài)這(zhè)種低門檻的(de)高頻業務中，隻能引發更多的(de)糾紛，尤其是(shì)責任主體并不(bù)明晰的(de)前提下。

3 離開基礎受衆怎麽辦？

最早的(de)出(chū)行創新之(zhī)所以(yǐ)不(bù)約而(ér)同的(de)選擇校園，無非是(shì)依賴用戶的(de)契約精神和(hé / huò)自律，但離開校園就(jiù)遠不(bù)如Uber大(dà)紅大(dà)紫。Turo後來(lái)幹脆推出(chū)“面對面收車”服務，美其名曰創造社交場景，其實就(jiù)是(shì)規避風險的(de)無奈之(zhī)舉。

共享單車讓用戶門檻下探，但随着用戶基數擴大(dà)，那一(yī / yì ／yí)套線下無人(rén)參與，全程隐身幕後，隻不(bù)斷抛出(chū)各種規則的(de)的(de)玩法，必然受到(dào)強烈沖擊。

4 如何平衡安全與體驗

摩拜商業模式的(de)首要(yào / yāo)任務就(jiù)是(shì)造一(yī / yì ／yí)台即使是(shì)懷有深深惡意的(de)用戶也(yě)難以(yǐ)輕易損壞的(de)超級自行車。

摩拜用鋁合金車架加固了(le／liǎo)車身，取消鏈條轉而(ér)采用軸傳動，爲(wéi / wèi)防止爆胎，采用了(le／liǎo)實心輪胎，整車重達25公斤，很多部件無法做個(gè)性化調整，以(yǐ)降低人(rén)爲(wéi / wèi)損壞的(de)可能性。

如此謹慎的(de)結果是(shì)得到(dào)了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)部騎行體驗十分糟糕的(de)産品，動力傳輸效率低，舒适性極差，用戶可以(yǐ)騎着它去鍛煉身體或征服爛路，唯獨不(bù)适合做短途代步工具。

摩拜發現了(le／liǎo)公共自行車體系的(de)病竈，但它賴以(yǐ)解決的(de)手段卻有更多的(de)後遺症，它用前端創新迅速赢得的(de)用戶正在(zài)因糟糕的(de)體驗而(ér)失去。

5 庫存調度如何優化

9月1日摩拜正式進入北京時(shí)，投放了(le／liǎo)3000多台車輛，相比上(shàng)海的(de)萬輛規模并不(bù)算多，但北京城市面積1.6萬平方公裏是(shì)上(shàng)海的(de)2.5倍，如按摩拜300米一(yī / yì ／yí)輛車的(de)配置，所涉及的(de)車輛就(jiù)是(shì)天文數字。

所以(yǐ)加強庫存調度系統，優化車輛配置是(shì)商業模式的(de)必然要(yào / yāo)求。

城市通勤提供了(le／liǎo)龐大(dà)的(de)固定需求，但顯然不(bù)是(shì)摩拜的(de)最佳選擇，一(yī / yì ／yí)線城市的(de)自行車通勤距離平均每天至少5-10公裏，以(yǐ)摩拜的(de)騎行體驗，這(zhè)近乎自虐。所以(yǐ)實現車輛在(zài)大(dà)型居民區、寫字樓、交通樞紐集的(de)中配置，又滿足零散需求，才是(shì)摩拜數據系統自學習的(de)方向。

6 車輛整備

這(zhè)是(shì)從P2P租車到(dào)共享單車都沒有解決的(de)瓶頸。人(rén)類制造的(de)機器都需要(yào / yāo)定期檢修，飛機有航前和(hé / huò)航後檢查，還有短停維修，汽車每5000-1萬公裏就(jiù)要(yào / yāo)入店保養，公共自行車的(de)高損壞率一(yī / yì ／yí)半是(shì)因爲(wéi / wèi)用戶的(de)不(bù)負責任，另一(yī / yì ／yí)半就(jiù)是(shì)線下維保的(de)不(bù)健全。

我們沒有摩拜的(de)故障和(hé / huò)損壞數據，有消息顯示上(shàng)海投放的(de)萬餘台車輛中有150台遭到(dào)人(rén)爲(wéi / wèi)損壞，但被增加了(le／liǎo)定語修飾，如這(zhè)不(bù)包括一(yī / yì ／yí)些小打小鬧的(de)破壞等等。其實任何人(rén)隻要(yào / yāo)稍微留心周遭公共設施的(de)狀況，就(jiù)不(bù)會對那些風吹雨淋的(de)自行車抱着不(bù)切實際的(de)信心了(le／liǎo)。

7 安全隐患

摩拜面臨的(de)考驗之(zhī)一(yī / yì ／yí)是(shì)與城市管理的(de)兼容性，它經常半強迫性的(de)推送一(yī / yì ／yí)些用戶須知，提醒用戶什麽該做什麽不(bù)該做，這(zhè)顯示出(chū)它對車輛狀況的(de)焦慮。有人(rén)就(jiù)目睹過摩拜單車停在(zài)街邊，被城管集中清拖的(de)情景，這(zhè)并不(bù)能完全歸咎于(yú)客戶，因爲(wéi / wèi)大(dà)部分人(rén)根本也(yě)搞不(bù)清哪裏是(shì)合法的(de)還車地(dì / de)點。

還有些問題是(shì)過度創新帶來(lái)的(de)，如二維碼取車的(de)安全性，僞造的(de)二維碼可以(yǐ)騙取用戶重要(yào / yāo)信息，而(ér)遍布車身的(de)小廣告頑固難治，有時(shí)用戶還會自行給車輛加鎖。現時(shí)的(de)摩拜仍欠缺完整清晰的(de)服務體系、和(hé / huò)響應迅速的(de)客服團隊和(hé / huò)疑難雜症的(de)處理流程。

8 所有玩法都是(shì)與人(rén)性抗争？

如果不(bù)對違規停車、鎖車以(yǐ)及駛出(chū)運營範圍等行爲(wéi / wèi)做誅心之(zhī)論，那麽這(zhè)背後還是(shì)反映了(le／liǎo)某些痛點。如用戶對辦事、購物或下班後無車可取的(de)擔心，加上(shàng)對半小時(shí)1元，每日不(bù)封頂收費的(de)抗拒。

摩拜的(de)反應是(shì)一(yī / yì ／yí)面虛以(yǐ)委蛇，一(yī / yì ／yí)面時(shí)不(bù)斷推出(chū)與用戶習慣較勁的(de)規則，如北京額外收取100元運營費等等，它在(zài)與人(rén)性抗争的(de)路上(shàng)走得太遠，在(zài)産品創新上(shàng)反而(ér)做得少了(le／liǎo)。

城市短途出(chū)行的(de)屬性究竟是(shì)商業還是(shì)公益？

這(zhè)個(gè)沒有答案的(de)疑問，是(shì)包括摩拜、OFO、700bike在(zài)内所有共享單車商業模式必須回答的(de)課題。

按相關部門測算，一(yī / yì ／yí)輛公共自行車的(de)生命周期爲(wéi / wèi)5-6年，車輛造價900多元，再加上(shàng)系統、車樁以(yǐ)及後期維護和(hé / huò)維修，一(yī / yì ／yí)輛車就(jiù)有7000元左右的(de)成本。

從摩拜的(de)車輛配置來(lái)看，創始團隊是(shì)押寶4年免維護一(yī / yì ／yí)次報廢的(de)模式，盡管單車成本已經從最初的(de)6000元壓縮到(dào)3000元左右，按半小時(shí)1元的(de)計價，收回成本的(de)周期也(yě)過于(yú)漫長了(le／liǎo)，更何況車輛不(bù)可能24小時(shí)處于(yú)滿租狀态，在(zài)寒冷的(de)北方和(hé / huò)重慶那樣的(de)多山城市，車輛利用率和(hé / huò)騎行體驗也(yě)會大(dà)打折扣。

摩拜真正的(de)創新隻是(shì)取消了(le／liǎo)停車樁而(ér)已。

而(ér)《今日美國(guó)》評選的(de)全球城市公共自行車系統排名第一(yī / yì ／yí)的(de)杭州，恰恰是(shì)靠拍賣亭棚（即停車樁）廣告來(lái)補貼運營的(de)，今年2月經過39輪競價，主城區5年廣告經營權總共拍出(chū)了(le／liǎo)2.2億元的(de)高價。

在(zài)一(yī / yì ／yí)個(gè)半公益市場中（杭州8.2萬輛公共自行車的(de)免費使用率高達96%），摩拜确實提供了(le／liǎo)更便捷的(de)服務，但并沒有證明自己擁有差異化的(de)盈利空間。

所以(yǐ)摩拜們究竟是(shì)城市公共自行車系統的(de)替代還是(shì)補充，定位存疑。

可行的(de)辦法是(shì)步Uber的(de)後塵，利用平台規模去開發一(yī / yì ／yí)些衍生産品和(hé / huò)服務，以(yǐ)便在(zài)高峰時(shí)段之(zhī)外填補運力的(de)冗餘，保障平台粘性和(hé / huò)活躍度。

摩拜們的(de)經驗也(yě)證明，在(zài)充滿不(bù)确定性的(de)行業中，試圖把所有流程及無法解決的(de)問題全部線上(shàng)化，後台化，避免一(yī / yì ／yí)切可能的(de)苦活累活，這(zhè)種過度創新是(shì)對行業内在(zài)規律的(de)一(yī / yì ／yí)種漠視。

雷區依然存在(zài)，隻是(shì)被繞過。