賈浩楠李明敏發自凹非寺

量子(zǐ)位公衆号 QbitAI

汽車工業百年，如今也(yě)到(dào)了(le／liǎo)“未有之(zhī)大(dà)變局”的(de)時(shí)刻。

新老玩家，紛紛開始掉頭向智能化轉型。

最明顯的(de)，更主流的(de)合資或自主品牌，也(yě)都在(zài) 2021 年拿出(chū)了(le／liǎo)新能源主打車型，加速智能化轉型。

“轉型”，對于(yú)大(dà)部分車企都意味傷筋動骨、艱難跋涉，在(zài)衆多品牌中，長城汽車可謂是(shì)轉型成效最快最明顯的(de)品牌之(zhī)一(yī / yì ／yí)。它的(de)轉型之(zhī)路，對傳統汽車行業，頗具啓示意義。

長城汽車，怎麽向智能轉型？

銷量就(jiù)是(shì)最好的(de)說(shuō)明。對比其他(tā)玩家，長城汽車是(shì) 2021 年爲(wéi / wèi)數不(bù)多燃油和(hé / huò)新能源業務都大(dà)幅增長的(de)車企。

根據中汽協統計，2021 年中國(guó)汽車銷售 2627.5 萬台，同比增長 3.8%，遠低預期，原因既有疫情反複也(yě)有缺芯。

但長城汽車最新公布數據顯示，2021 年銷售新車 128 萬台，同比增長 15.2%，其中新能源累計銷售 13.7 萬台，同比增長超過一(yī / yì ／yí)倍。

△圖源：長城汽車官微

銷量上(shàng)漲直接帶動利潤增長，這(zhè)一(yī / yì ／yí)年長城汽車淨利潤 67.81 億元，同比增長 26.45%。

這(zhè)番大(dà)賺特賺背後的(de)原因，可能并不(bù)符合外界對長城汽車的(de)傳統認知。

目前長城汽車一(yī / yì ／yí)共有 6 個(gè)乘用車品牌，而(ér)從具體數據上(shàng)就(jiù)能看出(chū)長城汽車的(de)增長都從何而(ér)來(lái)。

哈弗品牌常年霸榜 SUV 銷冠，2021 年依然是(shì)主力，提供了(le／liǎo)同比 2.6% 的(de)增量，從數據上(shàng)看已進入平穩階段。

另外，長城汽車的(de)皮卡和(hé / huò) SUV 一(yī / yì ／yí)樣，一(yī / yì ／yí)直是(shì)國(guó)内絕對領先的(de)玩家，2021 年銷量穩居第一(yī / yì ／yí)，同比提供了(le／liǎo) 3.6% 的(de)增長。

這(zhè)兩個(gè)普遍認知中長城汽車的(de)強項，在(zài) 15.2% 總增長中，貢獻卻不(bù)是(shì)最大(dà)。

歐拉，以(yǐ)及大(dà)火的(de)坦克，成爲(wéi / wèi)長城汽車 2021 年增長率最高的(de)品牌，歐拉主打純電，憑借精準定位和(hé / huò)别緻的(de)設計實現了(le／liǎo)超過 100% 的(de)增長。

而(ér)坦克則一(yī / yì ／yí)改越野車傻大(dà)黑粗的(de)概念，智能駕駛、智慧座艙一(yī / yì ／yí)應俱全，成爲(wéi / wèi)一(yī / yì ／yí)個(gè)大(dà)受歡迎的(de)潮流玩具，一(yī / yì ／yí)年内交付超 8 萬，訂單超 22 萬。

從這(zhè)些車型上(shàng)看，長城汽車的(de)産品屬性已經産生根本變化，新能源、智能化成了(le／liǎo)長城汽車能量最大(dà)的(de)增長點。

同時(shí)也(yě)能看出(chū)，長城汽車在(zài)智能化轉型上(shàng)初見成效。

實際上(shàng)，從 10 年前建立軟件技術中心開始，長城汽車便已經邁出(chū)了(le／liǎo)智能化的(de)腳步，開始了(le／liǎo)在(zài)技術層面的(de)探索與積累。

• 2015 年，長城汽車首次對外展示了(le／liǎo) L3 級智能駕駛技術；

• 2016 年，長城汽車車隊在(zài)中國(guó)智能車未來(lái)挑戰賽中斬獲冠軍；

• 2019 年數博會上(shàng)，長城汽車更是(shì)一(yī / yì ／yí)口氣拿出(chū) L4 級自動駕駛、5G 遠程無人(rén)駕駛、全自動代客泊車等多項技術。

直到(dào) 2020 年，長城汽車的(de)智能化戰略，外界都可以(yǐ)看得更加清晰——

這(zhè)便是(shì)“大(dà)船放小船”的(de)策略。

其中，長城汽車作爲(wéi / wèi)“大(dà)船”，負責智能化轉型中需要(yào / yāo)面對的(de)整體系統架構、底層邏輯等總領問題；先後成立的(de)毫末智行、仙豆智能等子(zǐ)公司則作爲(wéi / wèi)“小船”，負責點對點解決智能化轉型中的(de)核心技術問題。

具體布局如下：

整體框架，叫做咖啡智能。去年 6 月，長城汽車發布咖啡智能 2.0，包括智能駕駛、智能座艙、智能服務。

承載咖啡智能的(de)底層技術，是(shì)相當于(yú)未來(lái)智能汽車軀幹的(de)集中式的(de)電子(zǐ)電氣架構，融合了(le／liǎo)中央控制單元，融合了(le／liǎo)動力、底盤、車身、輔助駕駛以(yǐ)及整車控制等功能。

這(zhè)一(yī / yì ／yí)全新電子(zǐ)電氣架構以(yǐ)用戶需求爲(wéi / wèi)導向，采用了(le／liǎo) SOA 理念，可以(yǐ)實現通信标準化、建立動态的(de)通信關系，可以(yǐ)更好地(dì / de)實現萬物互聯。

除了(le／liǎo)能滿足當下汽車智能化的(de)主流水準，還預留了(le／liǎo) L4 級以(yǐ)上(shàng)自動駕駛技術的(de)擴展空間。

智能駕駛方面，長城成立了(le／liǎo)市場化獨立運營的(de)毫末智行，發展進度驚人(rén)，累計 400 萬公裏路測，已經在(zài)長城汽車旗下魏牌多車型量産。

而(ér)且，除了(le／liǎo)基本的(de)輔助駕駛，搭載毫末智行産品的(de)車型，已經實現了(le／liǎo)高速領航輔助功能，今年還會更新城市道(dào)路内的(de)領航輔助駕駛。

對于(yú)自動駕駛來(lái)說(shuō)，算法隻是(shì)一(yī / yì ／yí)部分，除此之(zhī)外還需要(yào / yāo)底層算力平台的(de)支持，不(bù)少廠家都選擇采購，但長城汽車則通過毫末智行，完全自研了(le／liǎo)智能輔助駕駛計算平台 IDC 3.0。

單闆算力 360T，可持續擴展升級至 1440T，有效支撐 AI 視覺大(dà)模型的(de)車載運算。

IDC 3.0 最高可支持 6 路千兆以(yǐ)太網，可同時(shí)接入高清攝像頭、毫米波雷達和(hé / huò)固态激光雷達，可以(yǐ)實現 L3 以(yǐ)及更高階的(de)自動駕駛。

智能座艙方面，長城汽車成立仙豆智能，MO.life 1.0 智能座艙系統也(yě)搭載在(zài)了(le／liǎo)魏牌多車型。

底層的(de)操作系統方面，還有自研的(de)智能座艙 GC-OS，可以(yǐ)提供 App 統一(yī / yì ／yí)接口 +HAL 統一(yī / yì ／yí)接口，同時(shí)支持 UI/UE 平台化+品牌差異性，既可以(yǐ)兼顧多種高算力平台，又可以(yǐ)适配長城汽車旗下各大(dà)品牌車型。

智能化是(shì)長城汽車用戶能直接體驗的(de)，也(yě)是(shì)外界感知較多的(de)，但這(zhè)隻是(shì)長城汽車向科技企業全面轉型的(de)冰山一(yī / yì ／yí)角。

汽車工業正在(zài)發生的(de)變革、未來(lái)潛力巨大(dà)的(de)機遇賽道(dào)，長城汽車都在(zài)發力。

新能源方面，長城汽車成立了(le／liǎo)專攻動力電池的(de)蜂巢能源，已經在(zài)長城汽車自家車型量産。

作爲(wéi / wèi)過渡階段的(de)混動技術儲備，長城汽車還有子(zǐ)公司蜂巢動力，DHT 技術也(yě)已經量産上(shàng)市。

未勢能源，是(shì)長城汽車氫能技術子(zǐ)公司，氫能産業全鏈都在(zài)布局。

今年大(dà)熱的(de)無人(rén)物流貨運賽道(dào)，長城汽車也(yě)有了(le／liǎo)新動作。專注城際貨運、園區物流的(de)螞蟻物流，目前已經和(hé / huò)馭勢科技合作推出(chū)了(le／liǎo)自動駕駛物料轉運量産車型。

此前還有消息透露長城通過收購，已經取得了(le／liǎo)商用車生産資質。

可以(yǐ)預見的(de)是(shì)，如果長城汽車真的(de)推出(chū)自己的(de)重卡車型，毫無疑問會和(hé / huò)自動駕駛、動力電池、氫能業務産生密切協同。

除了(le／liǎo)汽車，長城汽車還涉足了(le／liǎo)光伏發電、半導體、锂礦等等行業，或投資或親自下場。

用最簡單的(de)話描述長城汽車的(de)轉型，那一(yī / yì ／yí)定是(shì)“不(bù)僅快、而(ér)且全”。

車企巨頭的(de)智能化“大(dà)逃殺”

截止 2020 年時(shí)，長城汽車已經連續 5 年銷量過百萬，這(zhè)時(shí)還要(yào / yāo)全力向智能化轉型，有必要(yào / yāo)嗎？

不(bù)妨直接從數據上(shàng)找答案。

長城汽車盡管連續 5 年銷量過百萬，但是(shì)這(zhè) 5 年間始終穩定在(zài) 100-110 萬輛的(de)區間。

而(ér) 2021 年，銷量猛增至 128 萬，核心原因就(jiù)在(zài)于(yú)智能化、電動化成果開始落地(dì / de)，用戶能在(zài)長城汽車新車型上(shàng)體驗到(dào)前所未有的(de)科技感。

智能化的(de)必要(yào / yāo)性，不(bù)言自明。

這(zhè)個(gè)道(dào)理，其實各大(dà)車企也(yě)都明白，但在(zài)從燃油車轉向新能源化、智能化的(de)十字路口上(shàng)，各家的(de)曆程和(hé / huò)結果卻各不(bù)相同。

首先是(shì)德系代表的(de)大(dà)衆集團。

大(dà)衆的(de)轉型除了(le／liǎo)面對技術門檻，更大(dà)的(de)挑戰在(zài)于(yú)傳統車企沉重的(de)包袱。

大(dà)衆現任 CEO 迪斯一(yī / yì ／yí)直以(yǐ)特斯拉爲(wéi / wèi)榜樣，力推改革，但無奈内部阻力重重，幾次差點被解雇走人(rén)。最近一(yī / yì ／yí)次鬥争風波後，迪斯不(bù)得不(bù)交出(chū)多個(gè)部門管理權限，這(zhè)樣一(yī / yì ／yí)來(lái)大(dà)衆汽車轉型又增添了(le／liǎo)變數。

即便如此，大(dà)衆的(de)轉型腳步在(zài)一(yī / yì ／yí)衆傳統車企中還算是(shì)激進的(de)。

再來(lái)看日系車企。

豐田直到(dào)幾天前，才在(zài)日本公布自己完整的(de)新能源車型規劃，此前掌門人(rén)豐田章男還嚴厲抨擊純電車型。

至于(yú)智能化，好像從來(lái)不(bù)是(shì)日系的(de)标簽。

最後再來(lái)看美系。

通用汽車最近曝出(chū) 2021 年第四季度在(zài)美僅交付26 輛純電動車，是(shì) 2010 年推出(chū)首款電動車雪佛蘭 Volt 以(yǐ)來(lái)最差成績。之(zhī)前還因爲(wéi / wèi)電池問題被迫停産召回。

這(zhè)事兒甚至還被馬斯克調侃了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)番，說(shuō)“Room to improve（還有進步空間）”。

福特汽車自稱“已經被特斯拉打醒”，旗下野馬品牌全面轉型電動，但強調的(de)仍是(shì)品牌和(hé / huò)運動。在(zài)關鍵的(de)智能化體驗上(shàng)，福特尚無實力自研依然采購供應商産品，并且不(bù)作爲(wéi / wèi)主要(yào / yāo)賣點。

顯然面對轉型，這(zhè)些傳統車企普遍存在(zài)由于(yú)體量大(dà)難轉身的(de)情況。

一(yī / yì ／yí)方面，車企巨頭要(yào / yāo)保證燃油車的(de)銷量不(bù)下跌；另一(yī / yì ／yí)方面，他(tā)們還要(yào / yāo)與造車新勢力們在(zài)新賽道(dào)上(shàng)競争，稍有松懈就(jiù)可能被他(tā)人(rén)甩在(zài)身後。

雖然車企巨頭們的(de)銷量高、市場占比大(dà)，但是(shì)當其面臨轉型難題時(shí)，往往步履薄冰。

這(zhè)一(yī / yì ／yí)點，放在(zài)國(guó)内車企大(dà)廠身上(shàng)，亦是(shì)如此。

2020 年，長城汽車董事長魏建軍曾公開表示：“長城汽車命懸一(yī / yì ／yí)線…沒有危機感才是(shì)最大(dà)的(de)危機。”不(bù)少人(rén)認爲(wéi / wèi)，這(zhè)種“命懸一(yī / yì ／yí)線”的(de)論調對于(yú)長城汽車而(ér)言或許太過誇張。因爲(wéi / wèi)這(zhè)時(shí)，長城汽車連續 4 年銷量過百萬，國(guó)内 SUV 和(hé / huò)皮卡市場獨孤求敗。

但魏建軍的(de)焦慮，是(shì)來(lái)自對市場和(hé / huò)用戶需求改變的(de)體會。

特斯拉新勢力掀起的(de)智能化革命震撼了(le／liǎo)整個(gè)行業，用戶買車，對智能化、新能源要(yào / yāo)求越來(lái)越高。長城汽車轉型的(de)腳步稍有偏差，或許都會直接落後他(tā)人(rén)一(yī / yì ／yí)個(gè)身位。

所以(yǐ)，長城汽車的(de)智能化轉型，不(bù)僅在(zài)于(yú)技術層面，更在(zài)于(yú)其思想認識、架構設計上(shàng)的(de)全面轉變。

思想層面，董事長魏建軍的(de)憂患之(zhī)思已經能證明長城汽車轉型的(de)堅決。

技術層面，盡管長城汽車也(yě)提出(chū)構建開放生态，但智能化的(de)核心技術，長城汽車始終堅持自研。

自動駕駛技術，成立毫末智行，市場化獨立運營，有充分自主權，按照科技公司管理運營，保證效率和(hé / huò)積極性。

而(ér)主攻智能座艙的(de)仙豆智能、研發動力電池的(de)蜂巢能源、布局氫能的(de)未勢能源，都采用這(zhè)種形式。

架構之(zhī)下，人(rén)才是(shì)保持創新力的(de)“血肉”。

對此，長城汽車将在(zài)現有 15000 名研發人(rén)員的(de)基礎上(shàng)，繼續在(zài)全球範圍内引入超過一(yī / yì ／yí)萬名各類人(rén)才。與此同時(shí)，長城汽車還将進一(yī / yì ／yí)步加大(dà)研發投入，未來(lái) 5 年累計研發投入将達到(dào) 1000 億元。

智能化轉型的(de)“長城模式”

百年汽車工業發展到(dào)今天，無論是(shì)主動引領新賽道(dào)的(de)，還是(shì)迅速跟進的(de)，或者是(shì)被逼上(shàng)轉型之(zhī)路的(de)，所有人(rén)都不(bù)再懷疑智能化、新能源化的(de)革命方向。

但轉型過程和(hé / huò)成果卻大(dà)相徑庭。

新勢力們能聚焦一(yī / yì ／yí)點，迅速形成自己的(de)護城河，比如小鵬的(de)智能化、理想的(de)用戶導向、蔚來(lái)的(de)保姆式服務等等。但對于(yú)曆史悠久、體量巨大(dà)的(de)車企來(lái)說(shuō)，要(yào / yāo)轉彎，就(jiù)要(yào / yāo)克服巨大(dà)體量帶來(lái)的(de)巨大(dà)慣性。

實際上(shàng)，車企智能化轉型，也(yě)不(bù)是(shì)都艱難跋涉，長城汽車就(jiù)走出(chū)了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)種新模式。

這(zhè)種“長城模式”，核心要(yào / yāo)義有三點。

第一(yī / yì ／yí)是(shì)布局廣。

長城汽車一(yī / yì ／yí)開始就(jiù)就(jiù)不(bù)以(yǐ)車企身份作爲(wéi / wèi)限制。

成立自動駕駛公司等等一(yī / yì ／yí)系列舉措，保證産品智能屬性，還是(shì)在(zài)車這(zhè)一(yī / yì ／yí)層面。建立敏捷研發、快速叠代的(de)工作流程，則是(shì)作爲(wéi / wèi)“科技公司”的(de)必須屬性。而(ér)氫能、光伏、電池、锂礦等等全産業鏈的(de)布局，說(shuō)明長城汽車除了(le／liǎo)車，還是(shì)一(yī / yì ／yí)個(gè)能源公司。

轉型的(de)第二特征，是(shì)智能化核心關鍵技術不(bù)外放，堅持自研。

中國(guó)智能汽車産業鏈完善，自動駕駛供應商、電池供應商數不(bù)勝數，要(yào / yāo)轉型其實很容易，買買買就(jiù)行。

其實不(bù)光一(yī / yì ／yí)些傳統車廠這(zhè)麽做，國(guó)内不(bù)少新勢力也(yě)把自動駕駛、電池等核心外包。

但長城汽車的(de)做法是(shì)，對于(yú)智能汽車核心的(de)線控底盤、電子(zǐ)電氣架構、自動駕駛、動力電池全部自研，在(zài)此基礎上(shàng)再開放合作的(de)生态。

費時(shí)費力有什麽好處？當然是(shì)牢牢把握住自己的(de)“靈魂”。長城汽車認爲(wéi / wèi)，智能汽車革命就(jiù)像當年的(de)智能手機革命，走“采購貼牌”的(de)路線能取一(yī / yì ／yí)時(shí)之(zhī)巧：

但做貼牌智能手機的(de)都死了(le／liǎo)，今天活下來(lái)的(de)都是(shì)掌握核心技術的(de)。

第三點，也(yě)是(shì)所有車企轉型最難的(de)挑戰：效率。

長城汽車當然是(shì)汽車巨頭，制度成熟，流程明确，但是(shì)制造業的(de)管理框架，很難移植到(dào)科技企業。

所以(yǐ)長城汽車采用“大(dà)船放小船”的(de)策略，承擔轉型關鍵任務的(de)團隊成立子(zǐ)公司，比如自動駕駛、動力電池等等。長城給予這(zhè)些子(zǐ)公司充分信任和(hé / huò)自主性，讓他(tā)們以(yǐ)互聯網科技公司方式管理經營，不(bù)受大(dà)企業制度流程限制，充分激發積極性。

所以(yǐ)才有毫末智行、仙豆智能等子(zǐ)公司成立兩三年内産品就(jiù)量産上(shàng)車。

長城汽車不(bù)是(shì)第一(yī / yì ／yí)個(gè)喊出(chū)全面轉型口号的(de)，卻是(shì)第一(yī / yì ／yí)個(gè)拿出(chū)成果，見到(dào)成效的(de)，其快與準都值得思考。

而(ér)且“長城模式”在(zài)當下背景，更有獨特意義。

一(yī / yì ／yí)方面，中外一(yī / yì ／yí)衆傳統車企轉型腳步艱難，“長城模式”爲(wéi / wèi)所有掙紮逃生的(de)車廠提供了(le／liǎo)模闆。

另外，汽車智能化革命來(lái)勢洶洶，中國(guó)汽車工業又處在(zài)領先開拓的(de)地(dì / de)位，長城汽車的(de)轉型，也(yě)是(shì)新勢力之(zhī)外“換道(dào)超車”的(de)另一(yī / yì ／yí)種代表。

最後，由于(yú)長城汽車展現出(chū)了(le／liǎo)不(bù)輸互聯網公司的(de)科研實力，現在(zài)業内已經不(bù)敢肯定，首先抵達自動駕駛終局的(de)會是(shì)一(yī / yì ／yí)家“純正”的(de)科技公司。

這(zhè)場汽車工業“百年未有之(zhī)大(dà)變局”的(de)背景下開始的(de)大(dà)逃殺，好戲還在(zài)後面。